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飞机升降舵和副翼混控什么原理

发布时间:2019-09-21 08:40 来源:未知 编辑:admin

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  当我们需要操纵飞机抬头或低头时,水平尾翼中的升降舵就会发生作用。升降舵是水平尾翼中可操纵的翼面部分,其作用是对飞机进行俯仰操纵。

  当需要飞机抬头向上飞行时,驾驶员就会操纵升降舵向上偏转,此时升降舵所受到的气动力就会产生一个抬头的力矩,飞机就抬头向上了。反之,如果驾驶员操纵升降舵向下偏转,飞机就会在气动力矩的作用下低头。

  升降舵控制沿横轴的俯仰运动。类似小飞机上的副翼,升降舵通过一系列机械连杆机构连接到座舱中的控制杆。控制杆的向后移动使升降舵面的后缘向上偏转。这一般指上升降舵

  上升降舵位置减弱了升降舵的拱形,产生了一个向下的空气动力,它比平直飞行时的正常尾部向下的力要大。总体效果是导致飞机的尾部向下移动,机头上仰。俯仰运动绕重心发生。俯仰运动的强度由重心和水平尾翼面的距离和水平尾部翼面上气动力有效性决定。

  向前移动控制杆有相反的效果。这种情况下,升降舵的拱形度增加,水平安定面或者安定面上产生的升力更多(尾部向下的力更小)。这就把尾部向上移动,使机头下俯。此外,俯仰运动还是绕飞机重心发生的。

  正如前面稳定性讨论中提到的,功率,推力线,和尾翼上水平尾翼面的位置都是影响升降舵控制俯仰有效性的因素。例如,水平尾翼面可能安装在开进垂直安定面的较低位置,在中点,或者在高点的位置,就像T型尾翼的设计。

  红线表示气流方向(也就是飞机机头方向吹过来的风的方向),黑线表示平尾,蓝线表示升降舵舵面,以下相同。

  图1--------这个是飞机起飞时候升降舵舵面的情况,飞机往前飞,气流就往后吹,气流遇到升降舵上翘的舵面产生阻力,阻力产生压力,压力把升降舵舵面往下压,飞机机头就会自然向上了,飞机就往上飞。

  图2---------这个是飞机下降时候升降舵舵面的情况,飞机往前飞,气流就往后吹,气流遇到升降舵下翻的舵面产生阻力,阻力产生压力,压力把升降舵舵面往上推,飞机机头就会自然向下了,飞机就往下低头飞。

  图3---------这个是飞机升降舵舵面和平尾在一条线时候的情况,气流流过平尾和升降舵没有受到任何的阻力,飞机没有抬头力矩和低头力矩,飞机就是平飞状态。

  副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面,飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。

  为什么:当操纵副翼时,由于是左右副翼差动,即一边的副翼向上运动,另一边的副翼向下运动,导致机翼两端的升力发生了变化,产生了压力差,副翼升起的一端的升力小于副翼降下的一端的升力,这样,就提供了飞机左右横滚的动力了。

  补充1:在现代飞机上,左右副翼实现了混控功能,不再单一的进行差动运动,可以差动,也可以同上同下,还可以同上同下但两边的摆动角度不一样,这样,在一些特殊的情况下,机翼的副翼就可以实现像水平尾翼的升降舵的功能;有时还提供襟翼功能,增大升力。

  补充2:在模型里,模型直升机也是有副翼的,功能比较复杂,不再详述。但是随着趋势的发展,无副翼直升机模型将渐渐取代有副翼直升机模型,一切特技动作将通过主旋翼的混控与尾旋翼的配合实现。

  遥控飞机没玩过不知道 真正的飞机是有电脑配平系统的 开启自动驾驶以后 在转弯的时候 你所谓的副翼和升降舵是自动变化的 比你手动的还要精准 就是想自己加升降舵的话 不冲突的 副翼的控制是在手上 控制器左倾斜 左侧副翼向上右侧副翼向下 这样飞机就自动向左倾斜了 飞机的升力方向就从下到上改变到右下到左上了 反之相反 但是左右升降舵的控制是用脚踩的或是先后倾斜控制器 举个例子假设一个飞机要向左边飞 就往左下方倾斜控制器 或者左脚踩下去 好让方向舵向上 这个时候同时向左倾斜控制器就可以实现所谓的加方向舵了! 多少度? 不是凡人考虑的 假设开车转弯 过一个弯道你会想你拧40度的方向盘 车子的前轮会成多少度吗?同样一个弯 你速度不一样你前轮需要的度数也不一样 所以这里面还有速度的因素呢 飞机所以能转弯是因为改变了升力的方向 而飞机的升力和飞机速度的平方成正比 所以就算是专门设计飞机的科研人员 在你没有给出飞机速度和机翼的升力系数、飞机载荷的情况下也不可能回答出来! 现在的飞机有迎角传感器和速度传感器重量传感器等等 所以你考虑的这些都是电脑在做 不同的时候副翼和升降舵的角度比都不一样 话在说回来 飞机转弯 也不单单需要副翼和升降舵 还需要水平尾翼啊 在不同的风向的情况下 可能水平尾翼的角度大一点 而升降舵的角度略微少一点 来辅助副翼 也可能是相反的!

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