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严重风切变两度失速警告!首航飞机起落架断裂备降深圳真相查明

发布时间:2019-06-29 13:28 来源:未知 编辑:admin

  去年8月28日,首都航空JD5759北京-澳门航班在澳门机场着陆时出现“海豚跳”,在双发不同程度受损、前起落架断裂情况下复飞备降深圳,引发关注。

  航班在复飞过程中误将受损程度较轻的右发推至慢车位,致使飞机动力骤降,在15秒内两度触发失速警告。

  有资深民航机长接受南都记者采访时表示,JD5759着陆和复飞期间险象环生,第二次着陆时以机头向下姿态严重硬着陆,“飞机没解体已是万幸”,“这份报告对我们每个飞行员很有教育意义。”

  在飞机从200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)过程中,顺风在12秒内从9节(4.63米/秒)变为27节(13.89米/秒),增加18节。调查报告称——

  当垂直位移100英尺(30.48米)内发生超过12节(约6.17米/秒)的风速变化时,即被视作严重风切变——JD5759在第一次着陆前瞬间突遇严重低空风切变,顺风急剧增加并有强烈下沉气流,导致飞机空速和升力下降,空速由200英尺时的139节(257.43公里/时)迅速降至5英尺时的119节(220.39公里/时)。

  澳门机场没有配备可以探测低空风切变的仪器,因此JD5759着陆时并未收到塔台报告的低空风切变信息;飞行数据显示,机载风切变警报也未被触发。

  超出正常值,尚未达到重着陆程度(大于等于2.6 G,小于2.86 G)。

  中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会会长、资深民航机长陈建国向南都记者表示,严重的低空风切变会对飞机性能造成一定影响。“27节顺风有点大,会使飞机升力突然减小,容易造成重着陆。”

  根据调查报告给出的数据,风速变化最大的区间是在50英尺(15.24米)以下。

  “或许是作为对这一提示的回应,飞行员进行调整,做出了机头向下倾斜操作,持续7秒向前推杆,使飞机在4秒内由向上7.5度变为向下1.8度。”

  而根据空客操作手册和首都航空标准化操作流程,当飞机轻跳时,飞行员应选择继续着陆并保持油门杆在慢车位,或在高跳时选择复飞,无论哪一种,都应保持一个正常的着陆俯仰角。

  由于受到猛烈撞击,前起落架组件断裂,两个轮胎脱落,其他结构也被严重损坏。

  澳门民航局调查报告称,在第二次接地3秒钟后,飞行员决定复飞,并将操作杆一拉到底,导致飞机仰角增加15度,触发第二次“俯仰”警告,造成了飞机离地时擦尾,损坏了APU排泄桅杆和尾椎。机组调整后,该飞机以7.7度仰角从34号跑道离开澳门机场。然而,险情并未至此中止。调查报告称——

  复飞大约30秒后,澳门塔台管制员向机组通报“观察到左发有火”(事后证实发动机并未着火,看到的应该是前起落架碎片被吸入左发时产生的火花,发动机火警并未触发)。而黑匣子录音记录到的机组对话为“Fire,Fire,右发,右发有火”。

  飞行数据显示,右发推力杆随即被调至慢车位,右发风扇转速N1从此前的94%降至27%,而受损严重的左发承载最大推力,N1转速从此前的55%降至50%,飞机动力骤降导致无法维持高度,飞机以每分钟1500英尺(457.2米)的速度,从1047英尺(约319.13米)掉到最低622英尺(约189.59米),并在15秒内两度触发失速警告——第一次在950英尺(289.56米)处,持续2秒;第二次在765英尺(约233.17米)处,持续9秒。

  马欣告诉南都记者,塔台与机组是全英文通话,高度紧张环境下可能造成误听。机组未加判断就收油门,使飞机没有足够动力飞行。

  为避免左发可能失火的情况,只使用右侧出口进行撤离。机上166人中,5名乘客在疏散时受轻伤。

  建议其评估增加适当设备,以侦测可能带来危险的天气状况;检讨和修订有关外来物碎片遗留在跑道上的操作程序,包括应否需要进行“强制性”跑道检查,以及评估增加跑道外来物碎片自动检测系统的需要。

  澳门民航局对首都航空提出安全建议,建议其在飞行员的飞行模拟训练中,加入着陆后反弹现象的修复操作练习;并加强飞行员培训,以确保在对飞机主操控进行重大改变前,正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查,确认后再变更。

  “所有事故调查的唯一目的都是为了预防事故再度发生,而不是为了分摊过失或责任。”

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