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飞机空中加油是如何加油

发布时间:2019-06-29 13:27 来源:未知 编辑:admin

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  软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式(Probe & Drogue)加油系统,是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的,于 1949 年问世。采用此种方式进行空中加油,受油机的设备非常简单,只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状,且重量轻,上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后,浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接,软管则由绞盘控制放出和回收。

  伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁(Flying Boom)”式加油装置,也称为硬式加油设备(与软管-浮锚式加油相对应),由美国波音(Boeing)飞机公司所研发成功,紧随在英国的软管式加油设备之后,于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱,其结构与机尾结构合而为一,在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态,进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面,后缘间的夹角约 130 度左右,V形操作面的作用类似于航空器的升降舵,操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油机上的飞桁式空中加油设备,其内管的伸缩距离为 6 米,上下活动范围各为 54 度角,横向活动范围为 34 度角,并且由专职的加油操作人员进行操作。 混合式

  美国空军为波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加油软管改装套件,视任务性质(受油机受油系统)加装。波音公司的 KC-10 于设计时即考虑任务性质,于机尾加油桁结构处装置了两套管线。

  近年空中加油技术使用得更为广泛,空中加油机频频出现在一些区域战争中,如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争,空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日,美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机,自驻扎于英国的空军基地出发,途经北大西洋、直布罗陀海峡,穿越地中海上空到达利比亚,顺利执行轰炸任务。从起飞到降落,连续飞行 1 万多公里,经过了 6 次空中加油,才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

  2013-12-05展开全部空中加油源于一位冒险家的大胆行动。1921年,美国人威利·梅伊背着一只20升的航空油罐,从一架飞机的机翼上爬到另一架正在飞行中飞机的机翼上,将油罐航油倒进了该机的油箱中。从此,这激发了人类研究空中加油技术的热情。两年后,第一架空中加油机在美国诞生。1923年8月27日,在美国圣地亚哥湾上空完成了人类航空史上第一次空中加油试验。当时,两架飞机在编队飞行,从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管,后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住软管,把它接在自己飞机油箱上,整个过程全由人工操作。

  二战后,英国研制出插头锥套式加油设备。1949年,美国研制出伸缩管式加油设备,使空中加油进入了实用阶段。经过几十年的发展,空中加油技术日臻成熟,主要有两种方式。一是软管锥套式。加油机上装有一根可以收放的软管,下端装有一锥形套篮。受油机飞到加油机后下方适当位置,将受油管伸进锥套篮内,燃油开始自动流进受油机;二是硬管式。加油杆不可弯曲,但可伸缩,杆的末端装有两个夹角为130度左右的V形舵面,用来控制加油杆的位置。受油机靠加油杆的伸缩和舵面的偏转来调整加油杆位置,使杆末端与受油机座舱后的受油口相接,自动锁定后即开始加油。

  空中加油过程一般分四步。一是集合。加、受油机按照双方约定方式会合,受油机进入受油位置,双机高度差保持在60米左右;二是对接。这需要勇气和高超的驾驶技术,稍有不慎,如抬高或降下机头,其后果都可能是毁灭性的;三是加油。将加油箱内的油经输油管输往受油机油箱。当受油机加进一部分燃油后,飞机重量就会增加,而加油机重量又会减轻,两机必须随时调整飞机的速度和姿态,以保证顺利实施加油。四是解散。受油完毕后,各加油开关自动关闭,对接机构在拉力的作用下脱落。

  空中加油有人形象地称之为空中“哺乳”。据统计,经过一次空中加油,轰炸机的作战半径可以增加30%,战斗机的作战半径可增加40%。如果实施多次空中加油,有受油能力的作战飞机完全可以“全球到达,全球作战”。目前,能生产加油机的国家为美、英、俄、法、中五国,世界上拥有空中加油机的国家和地区有20 余个,共装备10余种型号的加油机1000余架。

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