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弹射器_百度百科

发布时间:2019-07-07 16:13 来源:未知 编辑:admin

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  弹射器(Aircraft catapult)是航空母舰上推动舰载机增大起飞速度、缩短滑跑距离的装置,全称舰载机起飞弹射器。

  最早由英国人发明,在二战之前,大部分的固定翼机弹射器是液压弹射器。1950年后引入蒸汽弹射器。二战中,美国航母还没有使用蒸汽弹射器,蒸汽弹射器的出现是因为当时航母的甲板长度不足以起降重量大大增加的舰载喷气式战斗机,必须借助瞬间的大速度才能正常起飞,所以弹射器才应运而生。21世纪,直线电机(Linear motor)和电磁式弹射器开始被引入。

  因为蒸汽弹射器结构很复杂,而且只有美国一家垄断,所以技术非常保密。它相对与俄罗斯的滑跳式飞行甲板的优势在于俄罗斯的滑跳式飞行甲板要起降飞机必须逆风,在起降舰载重型战斗机,如苏-33时滑跑距离要比弹射器长许多,而且天气情况稍差一点就不能正常起飞,而弹射器就没有这些方面的顾虑。但蒸汽弹射器结构复杂,重量大,滑跳式飞行甲板相对于蒸汽弹射器的优势就是结构简单和减轻了重量,技术难度也低。正因为现有的蒸汽弹射器结构复杂,重量大,美国才新研制电磁弹射器来取代它成为新一代航母的弹射器。

  弹射器最早由英国人发明,最早的助飞弹射器在飞机被发明的时候就已经出现,和莱特兄弟同期的兰利,首先利用弹簧和滑道进行助飞,而莱特兄弟也在同样概念下,造出了落重弹射器。借助这种弹射器。莱特飞行器成功进行了动力飞行。

  在飞机发明后的不久就出现了水上飞机,各国海军在使用水上飞机时候,为了让舰只在不用停下来的情况下,舰艇能让飞机在短时间内升空。各国开始开发助飞装置,这种装置最早是装备在大型水面舰只上的水上飞机弹射器.结构上有落重式,飞轮式,火箭助推式,液压式和气压式多种。

  早期战列舰重巡洋舰上大部分是飞轮式的弹射器。这种弹射器由飞轮储存机械能量,通过离合器拉动钢缆进行弹射。火箭助推弹射器多用于小型的舰船,二战中,英国为了对付德国潜艇,使商船队拥有一定空中力量,曾为商船装备了能让飓风式战机起飞的弹射器,这种简单的弹射器是火箭助推式的。这类弹射器性能上来讲,弹射周期都相当的长。

  早期的螺旋桨式飞机由于起飞速度不大,可以轻易从甲板上自行滑跑起飞,但喷气式舰载机的重量和起飞速度急剧增大,只能通过弹射器起飞了。自20世纪20年代以来,先后曾出现有压缩空气式、火药式、火箭式、电动式、液压式和蒸汽式等多种动力的弹射器。除蒸汽弹射器外,其它形式的弹射器由于安全性或弹射能量的限制,制约了舰载机的发展使用,已逐渐被淘汰。

  航母最早使用弹射器的是1922年从运煤船改装而成的“兰利”号虽然最高航速只有15海里,这艘航母却是美国海军航空兵非常成功的试验平台,航母技术里最关键设备如弹射器,拦机网和升降机技术都在“兰利”上得到了试验。从这艘航母得到的经验和数据,对后来航母设计和运作有极大的影响。

  30年代,大部分飞机还能凭本身的动力全负荷在航母甲板上起飞,装备弹射器的本来是为了让航母在更短时间内让更多飞机升空。英国当时的“凯旋”和“勇气”号航母就装备了压缩空气气压弹射器。这个时期的气压液压弹射器多

  最初装备在护航航母上的是飞轮弹射器,后来开发的大功率的液压弹射器在1943年正式投入使用,“企业”号首批改装使用这种型号为H2-1的液压弹射器的航母之一。在这之后护航航母大部分装备了这种液压弹射器。性能上H2-1弹射器可以将11000磅的负荷在73英尺内加速到70英里/小时的速度。基本满足当时的作战需要。

  这个时期下水的美国航母“萨拉托加”和“列克星顿”号上,使用了当时技术上较可靠的飞轮式弹射器。当时的弹射器,已经可以用比较短的弹射周期进行弹射。可是,弹射器的使用在运作上却增加了升空甲板人员运作的复杂性,令本来已经复杂的升空运作变得更难执行,反而导致升空延误。这个难题曾困扰航母多年,并导致弹射器被列为受淘汰设备。

  二次大战爆发后,由于护航的需要,开发了护航航母,由于这类航母的甲板距离短,飞机必需依靠弹射才能起飞,弹射器成为必不可少的设备。

  ,航母的运作技术发展的更加成熟。二战到了末期,喷气机开始出现,喷气机起飞距离的增大和飞机重量的增加,导致对弹射器的功率要求更大,可是,液压弹射器已经达到技术极限,当时已经证明这种技术的最大输出功率只能达到20兆焦耳。推进活塞速度达到90英里/小时之后的工作效率急剧下降。而且,弹射器的液压油在高速流动推进时有沸燃现象,在安全性和工作可靠性上存在极大问题,而且顶杆钢缆系统重量很大。当时弹射器的问题成为延误航母使用喷气机的主要原因,此时,英美意识到高能弹射器技术的重要性,就着手开发新技术。

  30年代,为提高弹射器的效率,已有人提出了“直接驱动”(DirectDrive)的结构概念,着重于降低驱动装置的动态总重。从而改善弹射器的加速效率。开缝式汽缸设计就是在这种概念下产生的。作为动态结构的活塞和牵引器用最短的距离直接连接,以减低推进活塞和牵引器这两个动态结构的重量。

  机械上,这种结构的难度是既要让驱动活塞/前引器结构在汽缸缝里自由移动,又要保持必要的工作压力。最大的技术问题是如何防止泄漏导致压力下降。不少设计者曾为此提出过多种不同的解决办法,最早的方案是在汽缸缝上设置弹性结构,既能让活塞结构通过,又可以在活塞通过后不让外漏。这种设计在40年代末曾用在XH-8液压弹射器上,性能上,XH-8弹射器可以将15000磅的负荷加速达到120英里/小时的速度。可是,试验中也发现,弹性密封装置在高压状态下密封效果很不理想。

  经过一系列的研究和试验后,发现最简单的方案,是在汽缸内放置密封条,然后通过前进的活塞,将汽缸里的金属密封条直接顶入汽缸缝,并利用缸内的压力将密封条压紧,从而压力的不泄漏。

  在40年代开发蒸汽弹射器的同时,美国曾进行了超大型的飞轮储能弹射器和电动弹射器的开发和试验。理论上飞轮储能弹射器可以达到很高的功率,但是因高速离合器的技术难题得不到解决而很快被放弃。值得注意的是,当时在电动弹射器上研究上,西屋电气公司成功研制了称为“电弹器”(Electropult)的弹射器,结构上跟热门的电磁弹射器结构几乎一样,采用直线电机设计,而且在弹射功率与蒸汽弹射器相似的输出。只是因为运作昂贵而被放弃。不过,飞轮和直线电机技术被重新开发,热门的电磁弹射器上运用的就是飞轮储能器和直线电机技术。

  在开缝气缸开发的同时,英国的后备役人员科林米切尔向海军建议尝试使用舰上主锅炉产生的蒸汽直接驱动弹射器的可能性。英国海军就此开展了初步试验,试验中证实了蒸汽弹射器的功率远高于液压弹射器,而且发现弹射造成的蒸汽消耗对整体推进功率影响不大。而且可靠性和安全性更高较液压弹射器更高。

  英国在“英仙座”航母甲板中线蒸汽弹射器,它用舰上主锅炉的蒸汽作动力,试验获得初步成功。弹射能量大,安全性和加速性能好,逐渐为航空母舰普遍采用。蒸汽弹射器可弹射20~35吨重的飞机,使其时速达250~350千米、重力加速度可达4~5.5g,每分钟可以弹射1~3架飞机。航空母舰上通常装有2~4部弹射器,分别设置在前飞行甲板和斜角飞行甲板。

  1952年对蒸汽弹射器的试验证明成功,这种被称为米切尔式弹射器的装置正式开始装备而且被沿用至今。通过技术合作,美国直接参与了“英仙座”航母的弹射器试验而获得的这项技术,此后将研制成功的型号为C-11的蒸汽弹射器装备在“汉考克”号航母上,国的C-13-1型蒸汽弹射器长76.3米,每分钟可以弹射2架舰载机。如果把一辆重2吨的吉普车从舰首弹射,可以将其抛到2.4公里以外的海面,可见其功率之大。

  在1954年6月1日成功完成弹射操作。航母也从此进入全面喷气时代。蒸汽弹射器是以高压蒸汽推动活塞带动弹射轨道上的滑块把联结其上的舰载机投射出去的。随着航空母舰主动力装置的发展变化和舰载机重量的增大,有的国家正研制内燃式、飞轮储能式及电磁弹射器。内燃式弹射器是用燃油、水和压缩空气喷入燃烧室产生的燃气作动力,弹射飞机。飞轮储能式弹射器是将燃气轮机发出的能量储存在飞轮内,通过离合器、绞车、传送带牵拉往复车弹射飞机。蒸汽弹射器工作时要消耗大量蒸汽,如果以最小间隔进行弹射,就需要消耗航母锅炉20%的蒸汽。美国随后又开始研制新型的电磁弹射方式,但短期内难以投入实用。

  蒸汽弹射器这种技术已经在航母上使用了50年,也使唯一经过实战证明的技术。然而,美海军在舰艇设备全面电气化的大趋势下,航母将采用电作为推进的主动力。所有动力设备也将电气化。所以在80年代末,就开始了对电磁弹射器技术的开发,并在费城东部的试验基地装备了电磁弹射器进行试验。在2003年向国会提交的报告中说到,电磁弹射器(EMAL)证实有以下的优点

  5.结构简化,操作复杂度减低此外,降落拦截索系统同样也将电气化。这个项目由通用原子公司(GeneralAtomic)承包。

  不过,蒸汽弹射器在功能上还是能满足作战的需要,而且在运作技术上相当成熟。2003年美海军在公开的财政预算书里还提到了一项改良蒸汽弹射器设施的项目,报告里向国会提出要求拨款提升蒸汽弹射器的试验设施的方案,并且提到提升设备的目的以应付蒸汽弹射器服役到2050年的需要。由此看来,蒸汽弹射器还会在美航母上使用相当长一段时间的。

  航母弹射器是使舰载机快速起飞的重要设备,弹射起飞比中国辽宁舰上采用的滑跃式起飞更高效,是目前美军采用的唯一舰载机起飞手段。美国是第一个在航母上使用电磁弹射器的国家,法国也只能购买美国的产品。航母弹射器对于舰载机快速进入空中战、提高作战效能,具有重要的作用。

  2015年3月,解放军多位高级将领证实,中国已在建设第二艘真正意义上的国产航母,比“辽宁号”更先进,百分百由中国自己制造的航母快将面世。“辽宁号”正式交付海军已将近两年半时间,一直保持着较高强度的出海,执行训练和科研任务。至于航母何时走向远洋,尽管第二艘航母已证实在建,但外界亦十分关注首艘真正的国产航母是否会沿用辽宁舰的滑跃起飞,或者直接采用目前最为顶尖的电磁弹射起飞。弹射起飞技术一旦取得突破,将极大增加舰载机作战半径和载弹量。

  电磁弹射器发明人,解放军动力与电气工程专家马伟明少将指出,中国舰载机弹射起飞技术完全没有问题,实践多次也很顺利,有信心运用到现实当中去,具体会采取何种方案只有军队高层能够决定。

  蒸汽系统的功能是储存蒸汽,而且控制蒸汽在各管道和汽缸内的排入,流动和排放。这个系统主要有6个

  预力系留系统位于飞行甲板的起跑点。进行起跑之前,将飞机固定在弹射滑动器上,并且对施加预应力,以避免突然加速受力造成结构过载。这个系统的主要部件有

  开缝汽缸和活塞直接驱动装置是米切尔式蒸汽弹射器的一个比较独特的结构。通过一些公开的图片,我们可以看到它们的基本结构。

  (1)弹射器做动系统:开口活塞筒体、活塞环、引出牵引部分、U型密封条、导气管、模度气动阀门、排气阀、安全阀测距仪、压力传感器。

  弹射气缸是弹射器最大的一个部件,从图片里面可以清楚看到,整个气缸是分段制造,最后连接而成的。每段气缸长约4米,接口处有密封槽,整个汽缸是通过底座固定在弹射器槽的气缸轨上而连成一体。这种多截连接气缸结构有利于降低生产,运输和维修的成本,而且可以更灵活地应付整体上的热变形。

  汽缸缝盖和密封条的最重要作用是在气缸缝外形成密封,另外,密封条和汽缸缝盖在气缸缝的外部形成一个完整的钩型结构,可以夹住汽缸缝以防气缸内部压力增大的时汽缸缝扩大。

  弹射活塞整体上可以分成3部分,第一部分是气密活塞和活塞环,第二部分是密封条开闭装置,第三部分是水刹锥。在活塞前进的时候,活塞同时将密封条推入汽缸盖和气缸缝的缝隙中完成密封。当活塞到达气缸末端的时候,水刹锥撞入水刹器后开始减速,最后令活塞停下。

  弹射过程的动力控制结构前面提到,飞机弹射时加速度要控制在可承受的负荷范围内,这是通过控制蒸汽注入弹射气缸的流量和流量的变化来实现的。弹射控制阀在这里起到最关键的作用。这个阀门的开关速度和幅度的精确度会直接影响到弹射加速度的可控性。整个弹射过程对加速度的控制,最后是通过改变阀门的开关时间和幅度还完成的。在操作上,弹射阀门的控制需要通过一条既定的阀门调节曲线来进行。

  和正确的加速度,弹射的时候要根据不同的重量制定相应的阀门调节曲线。测定这些曲线的方法,是用一种被称为空负荷(Deadload)的滑车模仿飞机的起飞重量,在弹射器上反复弹射测定加速度而获得弹射阀门的控制数

  随着飞机的装备多样化,飞机和不同装备的总重量出现更多差异,这就需要进行更多的弹射试验。可是,如果在航母上进行试验,滑车落水后要花不少人力进行回收,所以这项试验大部分都在装配了弹射器的机场上进行。法国戴高乐航母装备的是美国C-13弹射器,法国要将飞机送到美国的海军测试基地进行试验才最后获得了这些控制数据。

  往复车、导向滑轨等构成。弹射起飞时,驾驶员操纵飞机松开刹车,加大功率,并在弹射器动力系统的强力作用下,使往复车拉着挂在飞机上的拖索,沿导向滑轨做加速运动,经过50~95米的滑跑距离,达到升空速度起飞。当飞机升离甲板时,拖索与往复车和飞机脱钩,落在飞行甲板前端的回收角网兜内。然后由复位系统将往复车拖归原位,准备再次弹射。现代弹射器中已经取消拖索,往复车通过牵引杆,与舰载机前起落架直接相连。

  美国在C-11蒸汽弹射器后,相继开发了型号为C-7,C-11-1,C-13,C-13-1,C13-2的多种蒸汽弹射器。

  美国的大型航母一般装置多达4台弹射器。在各种型号的弹射器当中,只有C-13-1和C-13-2型号的弹射器有足够的功率能让飞机在不迎风的情况下起飞。

  有的说开口汽缸密封是关键,有的说是开口汽缸制造难度很大,还有的说是弹射器的加工精度很高,也有的认为必须要有第一流的焊接技术。实际上,弹射器的真正难点在储汽罐的制造上。以上说法只有焊接技术才算是说到了点子上。

  弹射器的储汽罐是一种大尺寸的高压容器。在制造工业中,高压容器是机械工业产品中一个重要的品种,被广泛用于化工、核工业、能源和航天技术中,是一个国家重工业水平的重要体现。虽然这种产品没有活动部件,结构也相当简单,但由于要承受高压,尺寸又大,因此对制罐材料、制造设备和焊接工艺等方面提出了特殊的高要求,制造企业要有相关的生产许可证。对于航母弹射器来说,又有使用次数、重量限制和耐高温方面的要求,故制造难度就更大了。制罐材料要用耐热的特种合金钢,必须要有很好的蠕变性能和抗拉强度,而且还要承受几十万次的弹射加压/卸压疲劳循环,只有几个国家才能制造。制罐工艺有好几种,常用的是用钢杵穿过钢锭,反复锻压制成环节状,经车削加工后,再将几个环节焊成筒体,两边封头用万吨以上的水压机整体压出或分块压出,然后经过切削加工再焊接。焊接过程要严格按照操作工艺进行,稍有不慎,就会使部件报废。

  不过,储汽罐的制造难度也有相对性,它和罐的直径有很大的关系,当直径较小时,承受同样压力的储汽罐制造难度就会大幅度下降。如适当放松对重量的限制,也对降低难度有很大帮助。能生产小尺寸高压容器的国家可能要超过几十个,用来满足中小功率的弹射器是绰绰有余的。英国发明弹射器时,从提出方案到制造出演示装置,时间不超过几个月,弹射功率不大,储汽罐的工作压力只有每平方厘米20多千克显然起了很大作用。近十几年来出现了板缠绕制罐工艺,就是用高强合金板一层一层缠绕成罐体,这种方法解决了原有工艺产品重量大的缺点,制造难度也能下降许多。从某种意义上讲,发展弹射器有“门槛”,但不是很高,而且也不多,设计者可以是“半路出家”,并且试验的大部分部件可以一直用下去,开发费用不会太高,弹射器开口汽缸的直径始终是457毫米,也可证明这一点。

  中国航空母舰弹射器数十年始终未研制成功,让人困惑,也严重影响和威胁到中国的国防,例如因为迟迟研制不出蒸汽弹射器,中国的航空母舰晚开建了至少十年以上,没有航空母舰的中国,因而失去许多许多;再如,虽然滑跃式起飞的瓦格良号就要下水了,歼15也正研制成功,但是因为没有弹射器,歼15只能带一枚C-602空对舰导弹,并且只有250海里的作战半径。作为网友没办法只好出来在那些大鲁班们面前弄弄斧,希望早日中国的海军象个海军。我们将中国航空母舰弹射器分为蒸汽弹射器和超强引擎弹射器两种类型。应该都具有可行性,技术上也不是太难。

  对中国航空母舰蒸汽弹射器的研制构想是:由(1)超高压蒸汽锅炉、(2)高压蒸汽储存罐、(3)弹射蒸汽缸、(4)传动绳、(5)飞机推力器、(6)控制器六个模块构成。

  一、超高压蒸汽锅炉,可选用煤炭、汽油或核能加热生成超高温、高压蒸汽。压力越大,则弹射蒸汽缸直径就可越小。若压力相对不高,则可增大弹射蒸汽缸直径即活塞直径,即可满足推力的需要。技术上完全具有可行性。

  二、高压储存罐,容积需要适当大,以满足在弹射飞机时,能向弹射蒸汽缸稳定地供应高压力的蒸汽推动活塞。技术上应具有可行性,且蒸汽集成化供应,只需2台高压蒸汽锅炉(一台运行,一台备用)及一个高压蒸汽储存罐,不仅节约了设备与空间,而且每只航空母舰上3-6套弹射装置联接,各管线相连,也提供了蒸汽管线储量及整体压力的稳定性。

  三、弹射蒸汽缸是本设计的最核心与关键的地方,由蒸汽缸冲程部、活塞、传动杆、蒸汽缸加力口、蒸汽压力畅通阀、蒸汽缸泄压阀组成。蒸汽压力畅通阀由若干个组成,各阀门联动同步,由特制电动器统一控制开关,能瞬间同时打开使高压蒸汽瞬时冲入弹射蒸汽缸,达到弹射的目的。蒸汽缸加力口则成漏斗形,将冲进的若干股高压蒸汽力聚焦在一起,强力冲向活塞。活塞与冲程缸体,只要能耐高压蒸汽的高温,通常几百度就行,技术难度远比普通汽车发动机低,技术上应该绝无问题。活塞受瞬间冲入的大流量高压蒸汽强大压力冲击,弹向缸体的另一端,活塞推动的传动杆将强大的弹射力通过传动绳,将飞机瞬间拉动并强力弹飞出去。至于需要多大的弹射力,根据飞机满载起飞所需的推力,减去飞机自身发动机所产生的推力,剩余的为弹射力,除以蒸汽的压强,考虑一定的机械损耗及弹射力冗余设计,即可计算出活塞所需要的面积即缸体和活塞的直径。如前所述,弹射蒸汽缸在技术、材料上均不存在问题。

  五、飞机推力器,由机械钩和滑轮组成,卡在甲板槽轨里,机械钩钩住舰载机加力杆,传动绳传来的弹射力拉动飞机推力器,推力器将飞机往前猛推,瞬间将飞机加速到超过起飞速度。

  六、控制器由一电控器和回复绳构成。在飞机开动自身引擎时,回复绳通过飞机推动器将飞机紧紧卡住;控制器同时计算飞机引擎的拉力是否已达到引擎定额,只有达到时,才会指令蒸汽畅通阀门瞬间打开;在传动绳传来初始弹射力时,仍然将飞机卡住;在控制器计算传动绳传来的弹射力加上发动机引擎力超过弹射起飞定额时,控制器控制的回复绳突然放开,飞机受弹射力、发动机引擎两个力的推动,由启动状态瞬间加速到起飞速度,弹射起飞。在前面的飞机被弹射起飞后,控制器一方面指令弹射蒸汽缸蒸汽压力畅通阀关闭及蒸汽泄压阀打开,另一方面将飞机推动器拉回原点,同时通过传动绳和传动杆,将活塞拉回弹射蒸汽缸原点。前述的自动控制技术对于工业早已现代化的中国来说根本不是问题。

  特别提示,1、蒸汽压力越大,则活塞面积可越小,弹射蒸汽缸直径也就可越小,所需蒸汽少,因而蒸汽储存罐、管道等也就可以越小,整个弹射装置占用的空间也可越小。但是在蒸汽压力难以达到超高压时,不防牺牲点航空母舰空间,将弹射器做大一些,以满足弹射起飞的需要。以后蒸汽锅炉技术提高后,模块可随时升级更换。2、前述工作原理是飞机先开动引擎,然后再加入蒸汽力,超过战机满载弹射起飞定额时,控制器如枪的板机突然扣动,强大的合力挣脱束缚,将飞机往前推,并瞬时加速,在几十米内将飞机推动到起飞速度。我们也可设置另一程序,畅通蒸汽阀先全部打开,但是这时控制器通过推力器控制住飞机,活塞还动不了,只是随时处于自由前冲状态;然后飞行员自己根据准备情况,开动引擎,当飞机引擎开到最大时,控制器检测到推力数据达到要求(可通过回复绳检测综合推力,同时通过在引擎后方的甲板上安推力检测器检测引擎推力,当两个数据达到额定标准时,控制器才认定可以弹射起飞),然后控制器解除控制,飞机在两个强大的合力下被弹射出去。后一种工作原理,比前一种工作原理更好,即什么时候起飞由飞行员自由掌握。3、控制器可通过推力器的导线搭接,将控制信息传给飞机上的飞行员,无论是打开畅通阀,还是解除控制弹射起飞,皆由飞行员在飞机上自己控制,这样弹射起飞更人性化和安全。

  对中国航空母舰超强引擎弹射器的研制构想是:由(1)引擎弹射缸、(2)供油器、(3)传动绳、(4)飞机推力器、(5)控制器五个模块构成。

  一、引擎弹射缸由N个弹射引擎单元组、滑轮车,冲程缸、尾气导出管组成。可根据飞机弹射需要配置相应数量的弹射引擎,通常3-5个引擎应该足够。引擎固定在滑轮车上,开足马力后,即向冲程缸的另一端冲去,可产生62.5吨(12.5吨/个*5个=62.5吨)的推力,加上飞机自身的两个引擎25吨推力,总计87.5吨推力足以将20多吨满负荷的飞机以弹射的速度在50-100米内弹射升空。实际上3台引擎组成弹射器可能已经足够。即使5台总价格也才1000多美元,技术与经济上应该可行。工作原理为,当飞机准备好后,飞行员通过控制器发送指令给弹射引擎组,弹射引擎组各引擎点火启动,并加油将弹射力加大到定额标准,通过滑轮车上的传动杆和传动绳牵引飞机推力器,但此时控制器控制住飞机;飞行员开动飞机引擎达到最大起飞加力,这时控制器检测到两个推力均已达到标准,提示飞行员,飞行员向控制器发动指令,控制器突然解除阻却,在两股强大的推动力下,飞机即弹射出去,瞬间加速至起飞速度。

  对于弹射引擎组,是在控制器解除控制后,即带动滑轮车及传动杆沿铁轨向前猛冲,传动杆拉动传动绳、推力器,推动飞机起飞。技术难点在冲程缸及管道的耐高温及高压,至于冲程缸等,应选耐高温的材料,并且比较坚固即可,毕竟滑轮车不需与冲程缸紧密接合,只是沿铁轨向前冲。况且瞬间弹射也不会将缸体温度烧得太高,缸体随时用冷水降温以反复弹射。最需要防高温的部件主要在引擎原点后面的缸体及管道,这部分可用耐高温材料制成,同时用大量冷水从外面随时降温即可,因此用耐1000度左右高温的材料应该足够。至于尾气导出管等也采用冷却水冷却管道,因此性能要求也可不需要太高。

  总之,中国除了考虑美国使用的蒸汽弹射思路,用引擎单元组弹射又何偿不可,其所占用的空间远远小得多。实际上弹射引擎组相当于在飞机起飞时,在飞机自身两个引擎的基础上,外加3个至5个引擎(即外加1.5-2.5倍的推力),帮助飞机加速起飞而矣,可使飞机满负荷、超短距起飞。

  舰上弹射试验费用高而且更加危险,所以一般的数据测试,飞机弹射试验,美国海军都是在Lakehurst基地进行的。这个基地设有两个弹射试验平台,而法国航母上装备的飞机也曾在这个基地里经过不少的试验才能在舰上服役的。

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